杏彩平台开号 涨价只是昙花一现 老司机分析9.21新规对卡车市场影响

2020-01-09 14:54:41

杏彩平台开号 涨价只是昙花一现 老司机分析9.21新规对卡车市场影响

杏彩平台开号,提加卡车人网原创 作者:赖玉泉

对于9.21实施的货运车辆超载超限新规定,已经过去了一个多月了,目前来看,它对卡车市场产生了怎样的影响?卡车司机还是处在市场中最弱势的一方吗?运费真的涨价了吗?老司机@霸气侧漏 又来了,作为一个20多年的驾龄的卡车运输人,他从以下几个方面分析了9.21新政对卡车市场的影响。

各群体间的利益博弈 卡车司机仍是弱势的一方?

面对9.21新政,作为卡车人来说,不免有以下几种态度:

一,主动抵制,就算供大于求,车多货少,如果能团结,形成统一力量来与货主博弈,没有理想利润的货物坚决不拉。但是在这场市场大博弈中因为利益冲突,还存在博弈转向,造成司机内部的人与人博弈,近二十年来的实际情况早已证明,我们司机间的同盟——“然并卵”。

二,被动等待,被动等待也分两种,一是适者生存,被市场淘汰后,达到自然供需平衡时,能够生存下来的或许可以享受一段时间的“春天气息”。但是在漫长的等待中还会存在市场混乱的风险,有作为的政府决策者们估计也不愿意承担这样的风险。二就是等待政策干预,既然决策者们也不想看到市场混乱,影响整个国民经济,那么从这一考量必定会采取行动,利用权力实施政策干预,目前情况正是处于这一阶段。

再看历来的司机与货主的博弈情况来看,司机其实是输多赢少,甚至可以说排除政策干预,几乎没有赢过(除非八九十年代货多车少时)。

那么在司机与政策方面的博弈几乎就无从谈起了,这些年来,发生过极少数地区有用小规模罢工的形式来强制要求运费涨价,但最终也是无济于事,其实司机跟执法者处于利益对立立场,但是司机群体也只能被动接受一切。好在决策者在考虑全国经济这盘大棋局时,是从宏观角度来权衡利弊(整体经济形势,gdp,物价连锁反应,产业结构等等),在特定的情况下必然会采取政策杠杆加以干预,只可惜,还是因为地方利益冲突,很多地方政府职能部门没能百分百落实。有阴奉阳违,有不作为,有的甚至公开改变,从而导致很好的政策法规在执法者的手中落实时大打折扣,甚至流产。实际上在某些执法者的执法理念下甚至直接引导或误导司机群体进行超载,以达到自身利益最大化目的。

再来看看车企与相关服务机构,其实大多数情况这些参与运输大市场的重要组成者,更多的是在洞察市场变化与政策走向,目的是及时调整自身的经营策略,在利益最大化的同时,以政策导向为基础去迎合市场需求,最多钻点法规空子,打打擦边球,看似与司机群体基本形成统一战线,但是他们的博弈风险几乎为零,所以说没有风险与利益捆绑的联盟根本就形成不了统一博弈力量

通过以上相互间的博弈分析,我们再来看看博弈中熟强熟弱,很显然,政府决策者是主导游戏规则者,面向全局,遗憾的是下面的执行层被利益驱使导致有某种脱节,再者因为监督监管机制的不健全,导致地方政府各自为政,我行我素,正如俗话所说,县官不如现管,执行层往往更是直接主导市场走向的决定者。那么再看货主,从历来情况看,货主具有一定主动权,司机超载货主肯定是既得利者,纵观以往每次治超,货主一开始被迫运价猛抬,但随着治超力度逐渐减弱后,货主则会逐步蚕食所涨运费,甚至最终更低,由此可见,在历年的货主与司机的博弈中最终司机群体总是失败者,实际上司机群体在与货主博弈的同时还存在微妙关系,相互在利益冲突的情况下或明或暗的较劲,但是又互不可缺,甚至互相依赖。此外对于司机群体来说,还有更可怕的是货主与部分法规执行者却有利益共同点,都希望司机超载超限运输,治超就是截动了他们的奶酪。在每次的决策层下发所谓史上最严治超令时,这些人都有效的使用了毛主席《论持久战》中的战术——“敌进我退,敌退我进”。可想而知结果如何……

好了,再来分析一下下我们司机群体自身情况,前面提到司机群体本身就是一个庞大的散沙群体,基本是以个人利益为中心的群体,这种个人利益最大的主导思想就是——人性的贪婪(也有伟大的草根人民,可惜我不在这伟大草根之列),在没有外力约束的情况下,就想用违法超载超限来追求个人利益最大化,在没有特殊关系背景下只能用降价手段与同行博弈,争夺生存权。而货主往往就轻松巧妙的利用这一人性弱点,让司机同行之间的这种博弈发挥的淋漓尽致。

不难看出,司机群体在与任何一个相关群体博弈中都没有任何优势,没有主动权,没有选择权,最终难逃失败者的定局,或许我们更像农民伯伯望天吃饭一样。我们能够祈祷的只能是政府高层的决策者,能够时常关注我们这样一个庞大的运输市场里,还有这样一个庞大的特殊群体,如果高层不能够完善有效的监督,监管机制,不能够与草根人民设立有效的沟通渠道,任凭你再好的政策法规,对我们来说只能是水中月,雾里花。

9.21新政带来运费上涨?其实只是昙花一现

分析过卡车运输市场里的各群体因利益博弈情况后,再来看9.21给我们带来了什么?由于决策层的高压宣传,大多数地方执行层也不得不忍痛割爱,勉强执行,(当然也有些地方就是不把领导放在眼里,顶风唱反调的)确实,9.21“地震”以后全国各地的运价上调20%—40%,甚至有的地方更高,货主们此时都在忙着把上涨的成本转嫁下家,最终会有一部分消化在下家,但毕竟影响了自己的销售渠道,所以说一个个紧盯市场行情,只要一有风吹草动就会拿出毛主席的看家本领来——敌退我进。事实已经证实,9.21治超以来不到2个月,目前市场上很多地方运价已经逐渐下降,拿广州市场为例,从上涨的30%—40%降到目前几乎快与原来持平(部分热门路线),原因很简单:

1,就是执行层的执行力度不够,导致很多司机在观望了一段时间后,在人性的弱点强烈促使下,且感觉有机可乘,所以壮着胆子逐步再次超载超限,可惜执行者的执行力度不够,范围太小,竟然让部分胆大聪明的司机一次次得逞。然后再被一直在偷偷敏锐观察的货主加以巧妙宣传与逼迫,使得不少原本不愿意超载超限的司机也不得不无奈地跟着超。

2,市场货源在被9.21政策地震后,造成了货源急剧增多的假象,迷惑了太多的卡车人,其实9.21刚刚实行时,很多老车的车皮太重(因为之前一直处于超载超限运输,对车辆要求较高,所以车皮重),在运价没有明确上涨多少时,根本不敢轻易出车经营,相当一部分卡车人是持车观望,再加上正常营运的车辆从原来的超载超限状态(常见的是六桥半挂车车货总重60—70吨左右)突然降到新政标准装载(6x4,六桥49吨,6x2,六桥46吨),因此9.21后的这一个多月卡车运输市场供需平衡被严重打乱,本来在9.21之前还是处于供(卡车)大于求(货源),货主是爷的局面。如今错乱成供严重小于求,甚至耳边出现了久违的声音;“师傅,帮忙给我拉一车嘛!”……但是这一切都是暂时的假象……何解?很简单,持车观望的那部分卡车人迟早会重出江湖,或换车,或换车厢,降低车辆自重后,再次轰轰烈烈加入供方大军。其二,很多原来因为行情低迷,被迫打工的卡车人如今也认为卡车运输行业的“春天”真的来了,抓紧时机匆匆进入市场,高调加入供方大军。关键是卡车运输市场没有设立监管进入机制,进出自由,门槛且低,很容易造成盲目跟风,最终导致整个市场重新回到供大于求的失衡状态。

3,卡车生产厂家的推波助澜,无疑是给了正在跃跃欲试的卡车人一剂兴奋剂,无论是主机厂还是挂车厂家,都在拼命借助9.21的春风捞金,一个个开足马力也应付不了跌撞而至的需求者,在长时间的行业低迷中,郁闷了太久的厂家如今终于迎来了新的商机,如何有效地降低车辆自重,迎合9.21新政,迎合迫切在运输市场急需增强竞争力的卡车人,(可是有没有人想过,变态式的减轻自重可能会带来牺牲安全的代价,五吨多的挂车跟八吨多的挂车在空载状态下并且在湿滑路面上的刹车侧滑率是不可相提并论的,主车的玻璃钢驾驶室跟铁板驾驶室在碰撞时总是有区别的,但愿厂家们不要在极限追求自身利益的同时,对别人的生命安全来耍流氓!对于卡车人来讲,花费了各种代价后,减轻了车辆自重,多装载了部分货物的利益最终给了谁?)可是在卡车厂家与卡车人之间的供求关系,发展到这种井喷式的变态状况时,不知道会给卡车运输市场的平衡关系带来怎样的负面冲击?!

总结:是暖春还是寒冬?只有拭目以待

任何市场都离不开自身的规律,就是供求平衡,无论是政府如何使用政策干预,都是以达到平衡为目的,只有相对平衡状态,才能有相对的良性循环,而政府在决策层制定政策后,必须要有执行层有力执行,方能达到干预初衷,从目前的卡车运输市场的各方面博弈情况来对照看,决策层有了好的政策颁布,但是执行层的执行力度还不尽人意,执行力存在各种不稳定因素。市场本身的调节功能目前也因政策影响,产生紊乱,供求关系中“供”方在具有盲目扩张意向,呈现迅速且无节制增长趋势(甚至可以用“井喷”来形容)。如果再有决策层的政策得不到执行层的全面落实与常态化大力执行,治超将又是一场闹剧,决策层的良好政策反而异变成弄巧成拙,后果将不堪设想,或许眼前的繁荣只是回光返照……卡车运输市场的真正“春天”是否真能到来,还是让我们共同拭目以待吧!

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